《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》国家标准开年实施镕盛配资，这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。该标准通过更严格且系统的指标设计，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”趋势。
中汽协数据显示，2025年，我国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年居全球第一位。我国新能源汽车的蓬勃发展，虽有政策的大力支持，但根本还在于产品性能的提升。比如，纯电动乘用车越来越长的续航行驶里程，大大缓解了消费者的里程焦虑。
不过，工信部前不久公布的一批即将面市的新能源SUV关键参数显示，虽然这些车型续航里程都很长，但部分车型的整备质量竟然高达3吨，与轻型卡车重量不相上下。过重的车身，不仅会造成单车电耗大幅增加，与国家鼓励发展新能源汽车的初衷相悖，不符合绿色发展理念，也会影响消费者驾乘体验。
盲目“堆电池”是导致新能源汽车车重增加的首要原因。现在不少车企推出的纯电动车型，动辄宣称续驶里程超800公里，甚至更长。在全固态电池技术尚未取得有效突破之前，单靠多装电池达到高续驶里程，必然会增加车辆自重。比如，某高端电动SUV搭载的电池包能量超100kWh（千瓦时），仅电池系统的自重就超过600公斤，约占该车身重量的20%。况且镕盛配资，多装电池还会增加车辆生产成本。在充换电设施越来越普及的当下，“唯续驶论”值得商榷。
新能源汽车被赋予的“第三空间”属性也加剧了其增重趋势。为打造集出行与生活功能于一体的“移动生态空间”，有必要增加舒适性配置和智能科技装备。但现在新能源汽车配置越来越花哨，也变相增加了车辆负担。
车重增加带来的负面影响是多方面的。最直接的影响体现在能耗上。更重的车身需要更多能量来驱动，导致实际续航里程往往低于理论值。同时，过重的车身还会影响车辆的操控性能和制动安全，增加悬挂系统和轮胎的压力，甚至可能影响刹车距离，增加安全隐患，形成“重量循环上升”的工程难题。
面对新能源汽车日益凸显的“体重”问题，此次实施的新标准，综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%，并根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出与之相适应的指标要求。可以说，既有效兼顾了车型多元化发展需求，又加快推动新能源汽车从“以大电池换长续航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”精细化路线发展。
值得关注的是，新国标也充分考虑了产业的承受能力，设定了“新人新办法，老人老办法”的过渡机制。凡是能耗不达标的新车型，工信部将不予备案，车辆无法生产、销售、上牌。对已上市的在售车型，则留有2年缓冲期，2028年1月1日之前不会因不达标强制退出，车企有充足的时间来消化库存，再通过年度改款升级技术以满足新国标要求。
作为交通能源转型的关键载体和新质生产力的典型代表镕盛配资，新能源汽车的发展质量不仅影响产业竞争力，还关乎资源利用效率和环境可持续性。新国标将倒逼企业在核心技术领域加大研发投入，重点围绕整车轻量化设计、电驱系统效率提升、热管理技术优化等关键方向突破，并积极布局全固态电池等前沿技术的研发与应用，以实现能效水平的跃升。未来的新能源汽车不仅会“跑得更远”，也会“用得更省”，为消费者带来更经济、更可靠的绿色出行体验。从这一角度来说，当下新能源汽车确实该减肥了。
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